موتورنا | پایتخت ۷۵ سال است که گرفتار آلودگی هوا است. معضلی که تا کنون به غیر از خسارات مالی بسیار، قربانی بیشمار بر جای گذاشته‌است. از سال ۱۳۳۵ که نخستین قانون مقابله با آلودگی هوا در مجلس وقت تصویب شد تا امروز چندین طرح دیگر با همین عنوان به اجرا درآمده؛ اما مساله همچنان به قوت خودباقی است. به طوری که شهروندان تهرانی از آغاز فروردین تا مهر ۱۴۰۳ فقط ۱۰ روز هوای پاک و ۲۳۹ روز هوای قابل قبول داشتند.
به گزارش خبرگزاری ایسنا، کارشناسان مهمترین عامل ایجادکننده آلودگی هوا در کلانشهرها را استفاده از سوخت فسیلی در صنایع و وسایل نقلیه می‌دانند. حتی اجرای طرح زوج و فرد، طرح کنترل آلودگی هوای تهران، محدودیت های زمانی و مکانی ترافیک، افزایش مبلغ جریمه وسایل نقلیه فرسوده و تعطیلی موردی مدارس هم نتوانسته است این گره کور را در سالهای اخیر باز کند.
گزارش‌های متعدد از سهم قابل‌توجه موتورسیکلتهای فرسوده و کاربراتوری در آلودگی هوای کلانشهرها موجب اهتمام ویژه دولت‌ها از سال ۱۳۹۰به استانداردسازی آنها شده است. فقط در تهران ۱.۵میلون موتورسیکلت تردد دارد که میزان انتشار آلایندگی هر کدام، بیش از ۱۸ برابر یک خودروی معمولی یعنی معادل ۱۰گرم در هر کیلومتر حرکت است. با توجه به اینکه در کشور ۲۴ میلیون خودرو و نصف آن موتورسیکلت تردد می کند، حجم آلایندگی موتورسیکلت‌ها که ۱۰میلیون و نیم آن ها کاربراتوری نیز هستند بسیار فاجعه بار است.
از آنجا که سالانه ۴۰۰ هزار موتورسیکلت در ایران فروخته می‌شود که ۸۰درصد آنها کاربراتوری است؛ هیات دولت یازدهم در سال ۱۳۹۲ حلقه کنترل آلودگی هوا را تنگ‌تر و با تصویب مصوبه‌ای شماره‌گذاری موتورسیکلتهای کاربراتوری را ممنوع اعلام کرد؛ اما اجرای آن، هر سال به دلایل مختلف، به تعویق افتاد. تهدیدهای سازمان استاندارد نیز فایده‌ای نداشت چراکه از یک طرف، دانش فنی برای انتقال تکنولوژی از کاربراتوری به انژکتوری در صنعت کشورمان وجود نداشت و از طرف دیگر، حجم بالایی از موتورسیکلتهای فروخته شده در بازار از نوع کاربراتوری بود.
موتورسیکلتهای با آلایندگی بالا پلاک گذاری نمی شوند اما…
در نهایت دستور توقف شماره گذاری موتورهای کاربراتوری از دوم تیر ۱۳۹۵ به تمام دستگاه‌های مربوطه ابلاغ و به موتورسازان ایرانی فرصت ۶ ماهه برای حرکت به سمت ساخت موتورسیکلتهای انژکتوری داده شد. از مهرماه همان سال نیز دولت، تهدیدش را عملی کرد و جلوی شماره‌گذاری کاربراتوری‌ها را گرفت.
اما در این ابلاغیه یک تبصره تمام رشته‌ها را پنبه کرد؛ پلاک‌گذاری موتورسیکلت‌هایی که تا قبل از اعلام این قانون (یعنی دوم تیر۱۳۹۵)، ثبت سفارش شده بودند، تا پایان همان سال مجاز اعلام شد. اما موتورسیکلتهای مانده در انبارها دیگر مجاز به شماره‌گذاری در سال بعد نبودند.
به این ترتیب در دو ماه نخست ۱۳۹۵ ناگهان ۴۵۰ هزار ثبت سفارش برای موتورسیکلتهای وارداتی از چین انجام شد در حالیکه فروش سالیانه موتورسیکلت در بازار ایران معمولا حدود نیم‌میلیون دستگاه بود.
قانون هوای پاک تصویب شد
۲۵تیر ۱۳۹۶ هیأت دولت و مجلس وقت با تصویب قانون هوای پاک نشان دادند که برای کاهش آلودگی هوا برنامه‌ای سه ساله در دست اقدام دارند. مواد ۳و۴ این قانون سه وزارتخانه بهداشت-درمان-آموزش پزشکی، کشور و صنعت-معدن-تجارت و سازمان‌های محیط زیست و استاندارد را پای کار آورده و ساخت، تولید و شماره‌گذاری انواع وسایل نقلیه موتوری که حدود مجاز انتشار آلاینده‌ها را رعایت نمی‌کردن ممنوع اعلام کرده بود.
در ماده ۸ این قانون آمده است که مالکان وسایل نقلیه موتوری و موتورسیکلت مکلفند وسایل نقلیه خود را پس از رسیدن به سن فرسودگی از رده خارج کنند و در صورت تردد در مناطق ممنوعه مشمول جریمه می‌شوند.
همچنین در تبصره این ماده آورده شده است که دولت موظف به تامین ردیف بودجه سالانه به منظور اعطای تسهیلات ارزان قیمت برای جایگزین کردن خودروها و موتورسیکلتهای فرسوده و کاربراتوری با موتورهای انژکتوری و برقی است.
طبق این قانون نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران در ماه ۳۱ به عنوان ضابط دادگستری مکلف شده است با نظر دادستان شهرستان ذی‌ربط اقدام لازم را درباره واحدهای آلوده‌کننده و اشخاص خاطی انجام دهد.
ترک فعل دستگاه‌های مجری قانون هوای پاک
پنج سال از تصویب قانون هوای پاک به علت تعلل دستگاه‌های ذی ربط گذشت اما همچنان به مرحله اجرا نرسیده بود تا اینکه ممنوعیت تردد وسایل نقلیه کاربراتوری از ابتدای سال ۱۴۰۱ اعلام شد. این اقدام هم بار دیگر با مخالفت رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی مواجه شد.
براساس این ابلاغیه تردد تاکسی و موتورسیکلتهای کاربراتوری در ۸ کلانشهر آلوده تهران، کرج، شیراز، مشهد، اراک، تبریز و اهواز و ممنوع اعلام شد. سردار سیدکمال هادیانفر، رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی کشور، در گفت‌وگویی اعلام کرده بود که “ما در نامه‌ای هم از دولت و هم سازمان حفاظت محیط زیست خواستیم ابعاد مختلف این طرح را مشخص کنند. زیرا دولت ابتدا باید شرایط اجرای قانون هوای پاک را ایجاد کند. همچنین ۸۵ درصد از ۱۲ میلیون موتورسوار از موتور برای تأمین معیشت خود استفاده می‌کنند. خب اینکه می‌گویند از سال ۱۴۰۱ تردد نکند یعنی چه؟ یعنی موتورسیکلت را توقیف کنیم و اصطلاحاً آن را بخوابانیم؟ آن را به پارکینگ ببریم و یا جریمه کنیم؟ ”
محمدآقامیری، عضو کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران نیز در خصوص ممنوعیت تردد کاربراتوری‌ها در سطح شهر تهران گفت: “تا امکانات لازم را برای مردم تهیه نکنیم، نمی‌توانیم آنها را منع کنیم و از زندگی روزمره‌شان بیفتند و نتوانند کارهایشان را انجام بدهند”.
همین نظرات متناقض کافی بود تا ابلاغیه توقیف موتورسیکلت های کاربراتوری بیش از۱۰ سال روی زمین بماند.
از سویی تولیدکنندگان موتورسیکلت به علت ضعف فناوری، مشکلات تحریم و نبود بودجه کافی دیگر قادر به ادامه کار نبودند. ابولفضل حجازی، عضو انجمن صنعت موتورسیکلت ایران، در شهریورماه ۱۳۹۶ به رسانه‌ها گفت: «در دهه ۸۰ حدود ۲۲۰ کارخانه موتورسیکلت‌سازی در ایران وجود داشت که امروز با تعطیلی خطوط تولید موتورهای کاربراتوری به ۳۰ کارخانه کاهش یافته‌است. کار۷۰ درصد واحدهای تولیدکننده و حدود۹۰درصد تولیدکنندگان قطعات موتورسیلکت به تعطیلی کشیده است”.
افزایش تولید موتورهای انژکتوری
تولید موتورسیکلت های انژکتوری از ۸ سال قبل آغاز شد. در سال ۱۴۰۲ آمار تولیدات این کارخانه‌ها افزایش پیدا کرد و تعداد تولیدکنندگان به ۴۵کارخانه رسید که موجب اشتغال ۱۶هزارنفرشد. علیرغم پرهزینه بودن این صنعت و محدودیت های واردات و اعمال استاندارهای دقیق، در سال ۱۴۰۰ تیراژ تولید موتورسیکلت انژکتوری به ۲۷۰هزار، در سال ۱۴۰۱ به ۴۷۰ هزاردستگاه و در سال ۱۴۰۲ به ۶۰۰ هزار دستگاه افزایش داشته است و افزایش ۴۰ درصدی در سال ۱۴۰۳ در دستور کار تولید کنندگان قرار دارد. این در حالی است که تولید موتورهای برقی به علت استقبال کم مشتریان و زیرساخت‌های ضعیف تأمین برق و قطعات و باطری آنها در این سالها فقط ۷ درصد بوده است.
حمید حساس یکی از اعضای باشگاه موتورسواران می‌گوید کیفیت محصولات در ۲ سال اخیرا بهتر شده است. وی معتقد است: “بین سالهای ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۱ موتورسیکلتهای انژکتوری به علت نقص های بسیار، کیفیت مطلوبی نداشتند اما با تحقیقات و اعمال تغییرات فنی و استاندارهای خاص، محصولات ساخت ۱۴۰۲ به بعد ارتقاء یافته است. اگرچه همچنان در موتورهای زیر ۱۵۰ میلیون تومان ایراداتی وجود دارد.”
وی می گوید: “وضعیت اقتصادی و تحریم ها باعث شده است تا بسیاری از وارد کنندگان قطعات مونتاژی، به منظور حمایت از تولیدات داخلی، اقدام به اعمال تغییراتی در لوازم موتورسیکلتهای درجه یک کشورهای دیگرکنند. در نهایت محصولی با ظاهر موتورهای اصلی اما با کیفیت بسیار پایین تر به بازار عرضه شود؛ اما این نوع هم از انواع کاربراتوری از نظر رعایت ایزوها و استانداردهای زیست محیطی بهتر هستند.”
ابوالفضل حجازی عضو خانه صنعت و معدن ایران و رئیس انجمن تولیدکنندگان دوچرخه در سال ۱۴۰۱ طی مصاحبه ای فاش کرد؛ “اگرچه ساخت و واردات موتورهای کاربراتوری از سال ۱۳۹۵ ممنوع شد؛ اما در همان سال ۵۰۰ هزار دستگاه تولید شد و در ۱۳۶۷ نیز تعداد۸۰۰هزار دستگاه موتور کاربراتوری به اسم انژکتوری وارد کشور شد که ۵۰۰هزار دستگاه توسط چند شرکت خاص بوده است و چون قبلا پلاک کاغذی برای آن ها گرفته شده بود؛ بلافاصله بر روی این موتورها پلاک هم نصب شد. به علاوه هنوز هم برخی کارخانجات این نوع موتورها را تولید و به بازار عرضه می‌کنند.”
افزایش قیمت خودرو، هدر رفتن وقت در ترافیک‌های شهری و انتخاب موتورسیکلت به عنوان کالای سرمایه‌ای عامل افزایش تقاضا برای این کالا شده است. البته که قیمت یک سومی موتورهای کاربراتوری نسبت به سایر انواع زیست محیطی، خرید آن را برای مصرف‌کننده‌های سطوح پایین جامعه جذاب‌تر کرده‌است؛ به ویژه که این رانندگان عموما برای امرارمعاش اقدام به تهیه موتورسیکلت می‌کنند. با این ترتیب به نظر می‌آید که وجود حداقل یک دستگاه موتورسیکلت که عمدتاً کاربراتوری است یک روز در هر خانواده دور از ذهن نیست و در صورتی که اقدامات قاطع در این باره انجام نشود معضل آلودگی هوای کلانشهرها حل نخواهد شد.
