موتورنا | روند اسقاط خودرو و موتورهای فرسوده هنوز با چالش های مختلفی روبرو است و آمار عجیبی از این سازوکار شنیده می شود.
رویه تازه ای نیست، این که بارها کارشناسان و مسوولانی در رابطه با چالشی هشدار بدهند و از سوی نهادهای تصمیم گیر این هشدارها با بی توجهی روبه رو شود، نمونه هم برای این رویه کم نیست از کم آبی و فرونشست زمین گرفته تا زلزله و آلودگی هوا اما بحرانی که ساعت به ساعت به تحقق پیامدهای ناگوار آن نزدیک تر می شویم مربوط به اسقاط خودروهای فرسوده است.
هر چند وقت یک بار این موضوع از زبان مسوولانی شنیده می شود و پس از مدتی باز به محاق می رود تا دلیل دوباره ای باعث به روز شدن آن شود. طی همه این زمان ها هم تغییری ایجاد نمی شود، همان پیامدها، همان آمارها و همان مشکلات دوباره مطرح می شود. تازه ترین اظهارنظر در این ارتباط مربوط به پلیس راهور است.
چند وقت پیش رئیس پلیس راهور برگ تازه ای از روند معیوب اسقاط خودروها رو کرد. هادیان فر اعلام کرد: «آنچه به عنوان اسقاط خودرو انجام می شود عمدتا صوری است و بیشتر حواله ها باطل می شود تا این که خودرویی اسقاط شود.» این گفته وقتی عجیب تر می شود که بدانیم در حال حاضر میزان اسقاط خودروها در دورترین فاصله ای است که طبق قانون باید باشد و جالب این که رئیس پلیس راهور معتقد است همان تعداد کم هم اسقاط نمی شود و فقط حواله هایشان باطل می شود. آن طور که پلیس گفته حدود ۳۷میلیون دستگاه وسیله نقلیه سبک و سنگین در معابر کشور تردد می کنند که از این تعداد سهم موتورسیکلت ها ۱۲ میلیون دستگاه است در حالی که حدود ۳۲ درصد این وسایل نقلیه فرسوده است. افزون راین شرایط در ناوگان حمل و نقل عمومی نیز نگران کننده است، زیرا ۸۰ درصد این ناوگان نیز به آفت فرسودگی دچار شده است. در این بین برخی کارشناسان معتقدند باید نگران شرایطی که تا سه سال دیگر ایجاد می شود، بود چون اگر شرایط اسقاط خودروهای فرسوده تغییر نکند ممکن است تا سه سال آینده تعداد آنها سه برابر شود.
معمای سن فرسودگی خودرو و موتورهای فرسوده
از همان زمان تصویب قانون هوای پاک، موضوع سن فرسودگی خودروهای اسقاطی محل چالش بوده است. ماجرا از این قرار است که تا بهار سال گذشته بر اساس آیین نامه قانون هوای پاک برای خودروها سن فرسودگی تعریف شده بود. به عنوان مثال بر اساس این قانون سن فرسودگی خودروی سواری شخصی ۲۵سال تعیین شده بود و بر این اساس خودروهای تولید قبل از ۱۳۷۵ فرسوده محسوب می شدند.
این سن برای خودروهای ناوگان عمومی هم ۱۵سال بود اما یک سال و نیم پیش اتفاقی باعث شد این قانون به نوعی نقض شود. به این ترتیب که صاحب خودرویی که وسیله اش به سن فرسودگی رسیده بود، شکایتی به دیوان عدالت اداری تقدیم کرد و از این دیوان خواست تا الزام به اسقاط را نقض کنند. دیوان هم بر اساس استفتایی که از شورای نگهبان کرده بود، این قانون را نقض کرد و عملا سن فرسودگی حذف شد.
دو دلیل شورای نگهبان برای ابطال این آیین نامه قانونی این بود که نمی توان با در نظر گرفتن حقوق عامه حق مالکیت افراد را سلب کرد و از سوی دیگر راهکارهای بهتری برای تعیین سن فرسودگی خودروها وجود دارد. انجمن صنفی مراکز اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده اما نظر دیگری داشت و معتقد بود با وجود احترام به مالکیت، تردد در معابر عمومی شهر هم جزو حقوق دولتی است و دولت می تواند محدودیت هایی برای تردد ایجاد کند.
آنها می گفتند هر چند الزام به اسقاط وجود ندارد اما این خودروها اجازه تردد هم نباید داشته باشند. این قصه اما تابستان امسال یعنی روزهای پایانی عمر دولت پیشین باز هم تغییراتی داشت. به این معنا که از سوی دولت به واسطه یک مصوبه معیارهای دیگری در این مورد تعیین شد و بر اساس آن به جای سن فرسودگی سن «مرز فرسودگی» تعیین شد.
به عنوان مثال برای خودروی سواری شخصی، سن مرز فرسودگی را ۱۵ سال معین کردند اما علاوه بر معیار مرز فرسودگی معیار دیگری هم به نام «معاینه فنی» به این موضوع اضافه شد.
به این ترتیب خودروهایی که به مرز فرسودگی رسیده اند باید در سال دو بار معاینه فنی شوند! و در صورت مردودی دوباره خودرویی در معاینه فنی و ناتوانی در جلب استانداردهای مورد نظر این خودرو فرسوده محسوب خواهد شد. همین موضوع هم به درستی اجرا نشد، به این معنا که برخی از مراکز معاینه فنی درحالی که نباید به خودروهای فرسوده برگه تردد دهند این کار را انجام می دادند. این آیین نامه اجرایی در خرداد سال جاری تصویب شد اما مهرماه امسال سازمان حفاظت محیط زیست اعلام کرد که تعداد دفعات معاینه فنی سالانه وسایل نقلیه موتوری پیش از رسیدن به سن مرز فرسودگی، به صورت واضح در متن آیین نامه یادشده ذکر نشده است و به این ترتیب به منظور جلوگیری از ایجاد هرگونه ابهام در اجرای مصوبه، پیشنهاد اصلاح این آیین نامه را به دولت ارائه کرده است.
فرسوده ها مرگ می کارند
چرا ماده ۸ قانون هوای پاک که اشاره به موضوع سن فرسودگی و اسقاط خودروها دارد مهم است؟ این که ابطال آیین نامه این قانون اصلا چه مفهومی دارد؟ این تصمیم چه پیامدهایی می تواند داشته باشد؟ اعداد و آمارهای رسمی به خوبی اهمیت ابطال این آیین نامه را نشان می دهد. براساس چندین مطالعه انجام شده سهم خودروهای فرسوده در آلودگی هوای کلانشهرها بین ۴۰ تا ۶۵ درصد برآورد می شود و این در حالی است که منابع متحرک شامل خودروهای دیزلی، خودروهای شخصی و موتورسیکلت ها سهمی ۶۰درصدی در انتشار ذرات معلق دارند.
علاوه براین یافته های محققان از این حکایت دارد که سالانه در ایران حدود ۴۰هزار نفر به دلیل مواجهه با آلودگی هوا دچار مرگ زودرس می شوند و میانگین سالانه غلظت مهم ترین آلاینده هوا یعنی «ذرات معلق کمتر از ۵/۲ میکرون» در کشور تقریبا سه برابر مقادیر استاندارد و شش برابر توصیه سازمان جهانی بهداشت است. همین دو فقره آمار نشان می دهد که از رده خارج کردن خودروهای فرسوده که تعدادشان در سطح کشور و در کلانشهرها هم کم نیست، می تواند نقش مهمی در کاهش آلودگی هوا و تنفس راحت شهروندان داشته باشد.
تاثیر تردد خودروهای فرسوده فقط بر ریه و سلامت شهروندان نیست و آن طور که رئیس پلیس راهور گفته سهم ۳۲ درصدی خودروهای فرسوده در ایران یکی از دلایل مهم افزایش تصادفات رانندگی هم هست. یعنی علاوه بر مرگ سالانه ۴۰هزار نفری باید سهم قابل توجهی از مرگ های ناشی از سوانح ترافیکی را به پای خودروهای اسقاطی نوشت.
معامله با فرسوده ها نمی صرفد
این بی توجهی ها و بی قانونی ها تاثیر مستقیمی بر فعالیت مراکز اسقاط خودروهای فرسوده هم داشت و به جز از اشتغالی که طی ۱۵ سال گذشته از بین رفت و حتی باعث ورشکستگی مالی بسیاری از افرادی که در این زمینه سرمایه گذاری کرده بودند شد، فعالیت این مراکز به کمترین میزان طی ۱۵ سال گذشته رسیده است. شرایط به گونه ای است که حدود ۱۰ درصد از ۲۲۰ مرکزی که در حوزه اسقاط فعال بودند این روزها فعالیت می کنند. حتی مدیران بسیاری از این مراکز معتقدند در همان ۱۰ درصد از مراکز هم کاری برای انجام دادن نیست.
مسوول یکی از مراکز اسقاط خودروهای فرسوده در اتوبان فتح تهران به جام جم می گوید: «در پنج ماه گذشته هیچ خودروی شخصی برای اسقاط به این مرکز مراجعه نکرده است و اگر اسقاطی هم صورت گرفته در رابطه با کامیون ها بوده است.» دلیل این امر از نگاه او «تفاوت مشهود قیمت خودرو و رقم تسهیلات درنظر گرفته شده برای صاحبان خودروهای اسقاطی» است.
او می گوید: «وقتی قیمت خودروی اسقاطی شخصی در بازار ۱۵۰ میلیون تومان است، چرا شخصی باید خودرویش را با وعده وام ۵۰ میلیون تومانی اسقاط کند؟» سوالی که پاسخش بدیهی و روشن است. تفاوت قیمت خودروها در بازار و ملزم ندانستن خودروسازها به مصوبه دولت باعث شده طی ۱۵ سال گذشته فقط ۱۰ درصد از مراکز اسقاط خودرو به نوعی فعال باشند.
همین تعداد کم هم با کسادی کار رو به رو هستند؛ به این معنا که هر سال باید طبق قانون ۳۶۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شود. این درحالی است که از سال ۹۸ تا کنون هر سال به طور میانگین و در خوشبینانه ترین حالت حدود ۸۰۰۰ خودرو اسقاط شده است و نگران کننده این که هر سال ۳۵۰ هزار خودروی فرسوده به تعداد خودروهای اسقاطی اضافه می شود.
دود از فرسوده ها بلند می شود
بحران خودروهای فرسوده علاوه بر پیامدهای سلامتی و میزان قربانیان تصادفات جاده ای هزینه های بسیاری هم همراه دارد. برای فهم این موضوع می توان استناد کرد به میزان ارقامی که از زبان محمود مشهدی شریف، رئیس انجمن مراکز اسقاط و بازیافت خودرو عنوان شده است. او معتقد است «زیان سالانه این خودروها به ۵۵۰هزار میلیارد تومان» خواهد رسید.
او گفته همین حالا مطابق آمارها «سالانه ۲۰۰هزار میلیارد تومان بابت خودروهای فرسوده توسط دولت و در حقیقت از جیب مردم هزینه می شود.» برای درک چگونگی رسیدن به این ارقام هم مولفه های سنجش بسیاری وجود دارد. تنها در یکی از این سنجه ها می توان به میزان قابل توجه مصرف سوخت این خودروها اشاره کرد. به این مفهوم که هر خودروی فرسوده در هر ۱۰۰ کیلومتر ۵/۶ لیتر بنزین بیشتر از خودروهای نرمال مصرف می کند. وقتی بدانیم تعداد کنونی این خودروها بیش از سه میلیون دستگاه است بنابراین به عدد بالایی از سوءمصرف سوخت در این خودروها دست پیدا می کنیم. خلاصه شده این ماجرا می شود این که درحال حاضر سه میلیون خودرو در ایران در هر ۱۰۰ کیلومتر ۵/۶ لیتر بنزین بیشتری مصرف می کنند!
این عدد وقتی عجیب تر می شود که بدانیم بنا به هشدار انجمن مراکز اسقاط و بازیافت خودرو تعداد خودروهای فرسوده در ایران تا سال ۱۴۰۴ یعنی کمی بیشتر از سه سال دیگر به هشت میلیون خودرو خواهد رسید، یعنی نزدیک به سه برابر تعداد فعلی. میزان زیان های مرتبط با تردد خودروهای اسقاطی در معابر به صورت تفکیک شده هم وجود دارد. آن طور که اعلام شده سالانه ۸۰هزار میلیارد تومان صرف هزینه های جانبی مرگ ومیر سوانح ترافیکی در اثر فرسودگی خودروها می شود. یا ۵۳ هزار میلیارد تومان هزینه سوخت مازاد و ۱۰ هزار میلیارد تومان هزینه ناشی از اتلاف ترافیکی (فقط در کلانشهر تهران) می شود.
قانونی اسقاط خودرو و موتورهای فرسوده دچار فرسودگی است!
اما این رویه معیوب چگونه قطع و اصلاح می شود؟ این موضوع تازه ای نیست و حدود ۱۵ سال است که برای نرسیدن به شرایط نامناسب کنونی مراکزی با عنوان «مراکز اسقاط و بازیافت خودرو» پا گرفته است. همین مراکز اسقاط هم در حالی در سال ۱۳۸۶ تشکیل شد که متولی اصلی آن نهاد ریاست جمهوری بود اما در همان سال وزارت راه و شهرسازی نقش مدیریت حمل و نقل سوخت کشور در ماجرای اسقاط را گرفت به این معنا که عملا ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت کشور از جایگاه بالایی که داشت به دبیرخانه ای در وزارت راه تبدیل شد.
این اتفاق باعث شد بی قانونی های صورت گرفته بیشتر شود و البته گوش کسی هم به این روال بدهکار نباشد. مهم ترین دلیل برای الزام به انجام اسقاط خودروها، مصوبه هیات دولت بود. طبق مصوبه دولت در خصوص اسقاط خودرو، خودروسازان موظف بودند در ازای تولید هر چهار خودرو با مصرف سوخت بیش از هشت لیتر، یک خودرو اسقاط کنند اما این مصوبه به فراموشی سپرده شده و خودروسازها همچنان زیر بار این مصوبه نمی روند. برخی معتقدند خودرو سازان به علت رانت قوی خود زیر بار مصوبه دولت نرفتند.
برای ترغیب خودروسازها در خصوص اجرای این قانون حتی پیشنهادهایی هم مطرح شد، به این معنا که نه تنها الزامی از نهادهای بالادستی برای اجرای قانون به خودروسازها ایجاد نشد بلکه آنها پیشنهادهایی دادند که این شرکت ها را راغب به اجرای قانون کنند! یکی از آنها این بود که اگر هزینه ۳۰ درصدی برای خودروسازان سنگین است از ۲۰ درصد آغاز کنند اما به صورت پلکانی سالانه ۱۰ درصد به آن اضافه کنند تا پس از ۹ سال به رقم صددرصدی برسند، یعنی به ازای هر خودروی نو، یک خودروی فرسوده اسقاط شود اما پرواضح است که وقتی قرار است قانون از سوی این شرکت ها اجرا نشود پیشنهادهایش هم تاثیری نخواهد داشت.
منبع: روزنامه جام جم
